Laatste nieuws

Geen boete langs de weg in Oostenrijk (17 January 2012)

Uitbreiding naar 8 advocaten (04 January 2012)

Fijne kerst en een spetterend 2012 ! (16 December 2011)

 

Archief per jaar

2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001

 

Voer a.u.b. een woord in om te zoeken.

Nieuwe wet geeft NIWO absolute macht

Haarlem — 24 mei 2004

(Dit artikel wordt binnenkort gepubliceerd in Nieuwsblad Transport)

Een nieuw instrumentarium geeft de NIWO als vergunningverlenend orgaan absolute macht bij het verstrekken van vergunningen. De regeling die ertoe moet strekken om criminele invloeden te weren, kan leiden tot willekeur.  De NIWO heeft nog meer ruimte dan de Minister als vergunningverlener voor het personenvervoer. Waarschijnlijk zoveel dat de regeling in strijd komt met Europese wetgeving. Het vermoeden dat anderen dan de aanvrager strafbare feiten zullen plegen – zonder dat er een veroordeling is gevolgd  - is al genoeg om de vergunning te onthouden of in te trekken. Zoveel ruimte verschafte de Minister zich niet. Maar ook het omgekeerde is het geval. Ook al blijkt van malafide opereren kan toch worden afgezien van intrekken van de vergunning. Nu de vervoerpolder zelf  de vergunningen uitdeelt moet gevreesd worden voor willekeur. Overigens is een inschrijving eigen vervoer zonder enige screening te verkrijgen, zodat criminelen hun terrein wel zullen verleggen. Nu er plannen bestaan om de inschrijving eigen vervoer op te heffen, wordt het probleem voor de criminelen sowieso opgelost. Om dan de sector beroepsgoederenvervoer extra zwaar te belasten bij afgifte van vergunningen is dan wat merkwaardig.

Op de jaarvergadering van de NIWO werd slechts met een enkele frase melding gemaakt van het in werking treden van de beleidsregels BIBOB. Regels die de NIWO kan toepassen bij het verstrekken of intrekken van een vergunning. De regels zijn gebaseerd op de wet BIBOB en zijn een uitvloeisel van de  IRT-affaire. Immers was gebleken dat rondom o.a. het wegvervoer veel criminaliteit bestond. Sinds 1999 heb ik enige artikelen gewijd aan de totstandkoming van deze wetgeving en de gevaren voor willekeur, terwijl de branche in alle talen zweeg. Nu is duidelijk waarom. De branche heeft het met de beleidsregels eens te meer in haar macht om vervoerders toe te laten en te weren. Beleidsregels zouden er voor moeten zijn om beleid in te kaderen, zodat justitiabelen weten waar ze aan toe zijn. Maar deze regels geven ongecontroleerde macht om vergunningen te weigeren of in te trekken. Maar ook het omgekeerde.  De NIWO kan ook bij gebleken malafide opereren, de vergunning wel intact laten of verstrekken! Daarbij gaat het om ruim geformuleerde indicatoren, zoals het belang van de economie, de werkgelegenheid, ernstige financiële gevolgen van de aanvrager of houder van de vergunning, of opgewekte verwachtingen dat de ondernemer zijn leven zal beteren. Dus ongecontroleerde bevoegdheden die de deur voor  willekeur wagenwijd open zet. Twee extremen: een grote vervoerder die zijn kapitaal heeft vergaard met onfrisse praktijken of gefinancierd is door geld uit de onderwereld kan op grond van economische motieven (specialistisch vervoer) en werkgelegenheid blijven voortbestaan. Een kleinere vervoerder met een strafblad vanwege rij- en rusttijden, veroorzaakt door zwak management, omdat hij te aardig was tegen zijn chauffeurs, raakt, als hij niet in het pulletje valt bij de NIWO (niet lid van een branche-organisatie,  heeft eigen CAO, heeft een conflict met een vakbond), zijn vergunning kwijt. Zo staat tegenwerking bij toezichthouding op de naleving van wetten genoemd als negatieve indicatie, terwijl sommige toezichthoudende ambtenaren niet weten dat een verdachte ook rechten heeft. Vakbonden zien nu hun kansen schoon om binnen het bestuur van de NIWO wat rekeningen te vereffenen. In de jaren ’80 lukte het de vakbonden niet om vervoerders met een beroep op het algemeen vervoerbelang uit de markt te weren. In de jaren ’90 sneuvelde het puntenstelsel. Nu is dan die ongecontroleerde macht er dan om lastige werkgevers uit de markt te zetten. Voorlopig zitten die vakbonden met een organisatiegraad van 20 % nog als ‘representatieve’ organisaties  in het bestuur van de NIWO. En dan te bedenken dat de discussie over de status van de NIWO tot zelfstandig bestuursorgaan voorlopig is beslist in die zin dat de NIWO verder gaat in een privaatrechtelijk structuur!

Voor een groot deel kan men zich terecht verschuilen achter een redelijk identieke overname van de beleidsregels die de Minister van Verkeer en Waterstaat al voor het personenvervoer had opgesteld. Ook in die regels is de deur ver opengezet voor willekeur. Ook in die beleidsregels  kunnen andere belangen ertoe leiden om toch maar niet een vergunning in te trekken. Daar zit het gevaar dat de Minister binnen het ambtelijke apparaat  (IVW als toezichthouder) informatie gebruikt, waarvan nog niet gebleken is, dat deze ‘gevoelig’ is. Wat dat betreft is het ook nog eens merkwaardig dat de NIWO gebruik denkt te kunnen maken van informatie van deze toezichthoudende ambtenaren. Deze hebben geheimhoudingsplicht, zodat deze beleidsregels als het ware aanzetten tot strafbare feiten van deze ambtenaren. De verschillen waarin de NIWO nog ruimere bevoegdheden creëert, dan de Minister doet, zijn de volgende.

Zo gaat de NIWO verder door alleen al bij een gevaar dat strafbare feiten gepleegd worden met  een vergunning, deze  te weigeren of in te trekken. De Minister in het personenvervoer dat doet alleen als er sprake is van eerdere strafrechtelijke veroordelingen voor die feiten. Voor de NIWO zijn schikkingen in het verleden, een gestart strafrechtelijk onderzoek of voorbereidende handelingen bij strafbare feiten al voldoende. Merkwaardig is dat een NIWO als privaatrechtelijk orgaan deze gegevens denkt te gebruiken, terwijl die gegevens veelal niet openbaar zijn. Dan zou de Minister daar eerder toegang toe moeten hebben. Er is nog een andere reden dat de Minister zover niet wil gaan. Richtlijn (EEG) 96/26 geeft de mogelijkheid om de vervoersvergunning in te trekken als de ondernemer  veroordeeld is voor niet naleven van de CAO, overtreding rij- en rusttijden en overtreding van de verkeerswetgeving (o.a. overbelading, APK, e.d.). Er moet dan wel sprake zijn van ernstige en herhaalde inbreuken. De NIWO zegt in de toelichting op de beleidsregels er van uit te gaan, dat de Europese richtlijn minimumnormen hanteert en dat hij dus strengere eisen mag neerleggen. Die uitleg is echter discutabel en lijkt mij in strijd met  heersende Europeesrechtelijke opvattingen. Er bestaat  namelijk een standstill-clause die ertoe moet leiden dat lidstaten niet verder gaan in regelgeving omdat de harmonisatie van wetgeving daardoor bemoeilijkt wordt. Pikanter is echter dat de NIWO-voorzitter in de jaarvergadering verheugd meedeelt dat de Nederlandse overheid niet langer zwaardere eisen stelt dan de EU doet, om binnenskamers het tegendeel te doen. De Minister heeft  nadrukkelijk in lijn met het nieuwe beleid  gekozen voor de bestaande Europese regelgeving  bij het busvervoer dat onder dezelfde Europese richtlijn valt. Ingrepen op basis van de wet BIBOB zelf zijn overigens wel mogelijk zonder strafrechtelijke veroordelingen. Dit is overigens op veel plaatsen heftig bekritiseerd. De weigeringen om vergunningen af te geven, zullen wel goed onderbouwd moeten zijn en zullen ongetwijfeld  veel juridische gevechten gaan opleveren. De NIWO wijst er nog op dat hij in uitzonderlijke gevallen het bureau BIBOB voor onderbouwing van een weigering zullen raadplegen. Maar daar gaat het eigenlijk niet over. De weigeringen zullen veel eerder plaats vinden op grond van gegevens in het bezit van de NIWO, al dan niet aangedragen door de in het bestuur zitting hebbende vertegenwoordigers van vakbonden en werkgeversorganisaties.  Interessante juridische bespiegelingen zijn voorspelbaar.

Han Vallenduuk, Advocaat te Haarlem

 

» Terug naar het nieuwsoverzicht