Laatste nieuws

Geen voornaam? 550 euro boete. Per dag (09 May 2012)

28 en 29 maart 2012: Vallenduuk Advocaten op Transport & Logistics Beurs (13 March 2012)

Geen giro uit Leeuwarden, maar cel in Oostenrijk! (27 February 2012)

Archief per jaar

2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001

Voer a.u.b. een woord in om te zoeken.

Schaduwantwoorden op nepvragen

Haarlem, 8 juli 2011 - Kamerleden Spekman en van Dekken (beiden PvdA) stellen Kamervragen aan de minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid over het bericht in de media dat Poolse chauffeurs via nepbedrijven worden ingezet op Nederlandse trajecten.

De vragen zijn kennelijk ingegeven door de opgeklopte Vara televisie-uitzending van 4 juli 2011, waarin FNV met leugens en halve waarheden een transportbedrijf met Poolse chauffeurs in beeld bracht. Als FNV geen juridische middelen heeft, wordt traditioneel de publiciteit bespeeld. PvdA heeft nu Kamervragen gesteld, en is nu eens een keer de SP voor. Maar die haast was kennelijk zo groot, dat de Kamerleden van te voren niet even wat research hebben gedaan. De antwoorden van de Minister(s) zijn voorspelbaar.

1. Kent u het bericht "Poolse trucker overspoelt markt" waarin FNV Bondgenoten stelt dat steeds meer Nederlandse vrachtwagenchauffeurs worden verdrongen door buitenlandse collega's?

Ja; deze vragen beantwoord ik mede namens mijn ambtgenoot van Infrastructuur en Milieu.

2. Is bekend hoe vaak het voor komt dat bijvoorbeeld Poolse vrachtwagenchauffeurs in dienst zijn van Nederlandse bedrijven, maar worden ingehuurd via buitenlandse vestigingen of "nepbedrijven" om zo de Nederlandse wet- en regelgeving te omzeilen?

Nee, ik beschik niet over exacte cijfers. Zoals u weet is er vrij werknemersverkeer tussen het Westen en de Oost-Europese lidstaten, behalve met Roemenie en Bulgarije. In dat verband is het legaal als vrachtwagenchauffeurs uit andere lidstaten op Nederlandse voertuigen te werk zijn gesteld. Inhuur via buitenlandse vestigingen is onderdeel van het vrije werknemersverkeer. Bij terbeschikkingstelling aan Nederlandse vervoerder komt daar nog bij de op uitdrukkelijk verzoek van o.a. de PvdA bij amendement ingevoerde aanwijzing van deze (buitenlandse) uitzendbureaus en de verklaring van dienstbetrekking, cq. terbeschikkingstelling. Onze ambtsvoorganger, Minister Eurlings, heeft er al voor gewaarschuwd dat deze aanwijzing niets toevoegt. Uit uw vragen over vermeende misstanden begrijp ik dat hij gelijk heeft gekregen. Van ‘nepbedrijven’ is mij, noch de inspecteurs van IVW en Arbeidsinspectie iets gebleken. Na zorgvuldig bestudering van de uitzending van de VARA over een met name genoemde vervoerder is mij niet gebleken ven enig bewijs van ongeoorloofd handelen. Het komt mij voor dat FNV nalaat bewijs aan te dragen.

3. Klopt het dat deze buitenlandse chauffeurs via een dergelijke buitenlandse constructie vaak tegen een veel lager loon werken dan hun Nederlandse collega's, en daarmee de Nederlandse chauffeurs uit de markt verdringen?

Het is juist dat de Nederlandse chauffeur uitsterft vanwege de hoge loonkosten die voort komen uit de door FNV mede ondertekende CAO. Al bij de oprichting van de Europese Unie zo’n 50 jaar gelden was dit te voorzien. Het gaat nu niet aan om, zoals vakbonden roepen, de liberalisering terug te draaien. Poolse chauffeurs die in dienst van een Poolse vervoerder, ongeacht of die vervoerder is opgezet door een Nederlands bedrijf en ongeacht of de opdrachten van Nederlandse expediteurs of verladers afkomstig zijn, in Nederland rijden, ontvangen een salaris naar Poolse maatstaven. Zelfs als zij hier 3 legale cabotageritten per week doen. In Cabotageverordening 3820/85 staat niet aangegeven dat men dan de arbeidsvoorwaarden van het gastland moet verstrekken, Het past ook niet in het Verdrag inzake verbintenissen uit Overeenkomsten (1980). Van verdringing op de Nederlandse binnenlandse markt is geen sprake. Inderdaad verliest Nederland steeds meer aandeel in het internationale vervoer, hetgeen een direct gevolg is van de Nederlandse loonniveau. In het antwoord op de vorige vraag gaf ik al aan dat mij geen ‘buitenlandse constructies’ bekend zijn.

4. Klopt het dat het vaak voorkomt dat buitenlandse chauffeurs tussen internationale routes door ook worden ingezet voor lokale (enkel Nederlandse) ritten, maar daarvoor niet naar lokaal tarief en lokale CAO worden beloond? Zo ja, hoe vaak? Worden daarbij ook andere CAO afspraken geschonden, zoals afspraken over arbeidstijden etc?

Zie het antwoord op vraag 3voor wat betreft de legale cabotage. De buitenlandse chauffeur mag volgens Europese regels legaal 3 binnenlandse ritten in 7 werkdagen doen. Wat betreft de arbeidstijden, die zijn geregeld in de Europese Verordening 561/06 en zijn voor alle chauffeurs in Europa identiek geregeld. Deze kennis had ik wel aanwezig geacht bij de geachte afgevaardigden. Bij de Inspectie Verkeer en Waterstaat zijn geen aanwijzing als zouden Oost-Europese truckers deze regels vaker overtreden.

5. Bent u het met de PvdA eens dat er niet geconcurreerd dient te worden op arbeidsomstandigheden en veiligheid?

6. Op welke manier kan nu worden opgetreden tegen constructies die moedwillig de Nederlandse CAO-afspraken omzeilen? Acht u die mogelijkheden voldoende?

Uit de beantwoording van de voorgaande vragen blijkt reeds dat ons niet is gebleken van moedwillige niet naleving van de CAO. Buitenlandse vervoerders vallen ook niet onder de Nederlandse CAO, zodat toezicht geen enkele zin heeft.

7. Bent u bereid verdere stappen te zetten tegen deze constructies? Wat is daarbij de rol van de Arbeidsinspectie, de Vakbonden en de overheid? Bent u bereid naast de faciliterende buitenlandse "nepbedrijfjes" en de inlenende Nederlandse transportbedrijven ook van de vestigingslanden aan te spreken op hun rol in deze kwestie?

Uit de beantwoording van de voorgaande vragen ligt er geen enkele rol voor een overheidsinstantie omdat nog steeds niet gebleken is van “nepbedrijfjes”.

» Terug naar het nieuwsoverzicht