Wijziging tachograafverordening 3821/85: Controle op geografische coördinaten!

mr Kevin Vierhout

De materie van de rij- en rusttijden is in Nederland geregeld in de Arbeidstijdenwet en het daarop gebaseerde Arbeidstijdenbesluit vervoer. Naast deze twee nationale regelingen zijn de rij- en rusttijden voor chauffeurs in Europees verband geregeld in de Europese verordeningen 561/06 en 3821/85. De eerste heeft betrekking op de Europese regels van de rij- en rusttijden in het wegvervoer. Bij Verordening 3821/85 zijn bepalingen vastgesteld voor de constructie, de installatie, het gebruik en het testen van tachografen. Aangezien die verordening meermaals ingrijpend is gewijzigd, dienen met het oog op meer duidelijkheid, de belangrijkste bepalingen van die verordening te worden vereenvoudigd en geherstructureerd. Maar dit is niet de voornaamste reden om een wijziging door te voeren, want na de introductie van de digitale tachograaf in 2006  komt nu de tijd dat gecontroleerd zal gaan worden op basis van geografische coördinaten. Oftewel, de tachograaf op basis van  mondiaal satelliet navigatiesysteem zal zijn intrede doen. Dit derde type tachograaf wordt verondersteld minder falsifieerbaar te zijn dan zijn elektronische voorganger. Het is om die reden dat de huidige verordening zal worden vervangen door een nieuwe EG-verordening 165/2014 .

Met ingang van 2 maart 2016 zal een groot gedeelte ervan al in werking treden.


Hoe moet het nieuwe controle systeem gaan werken?

De positie van het voertuig wordt automatisch meermaals per dag geregistreerd door een tachograaf die verbonden is met een positioneringsysteem op basis van satellietnavigatie; bij het begin van de werkdag, iedere 3 uur dat aan een stuk door is gereden en aan het eind van de werkdag. De bestuurder dient de tachograaf ook handmatig te bedienen. Zo dient hij aan te geven in welk land hij zijn dienst begint en eindigt, tenzij dit automatisch gebeurd. Met het oog op gerichte controles langs de weg door de bevoegde controleautoriteiten kunnen tachografen gegevens uitwisselen met die autoriteiten terwijl het voertuig aan het rijden is. Het apparaat is beveiligd en toegang tot de gegevens is beperkt to tot voor controle bevoegde autoriteiten. Het doel is vroegtijdige opsporing van mogelijke fraude.

Vervoersondernemingen die voertuigen gebruiken moeten de bestuurders ervan in kennis stellen dat communicatie op afstand voor vroegtijdige detectie van vermoedelijke manipulatie of vermoedelijk misbruik van tachografen mogelijk is. Wordt fraude ontdekt dan kan de overtreder automatisch worden beboet zodra de overtreding wordt geconstateerd.  Geolocatie wordt gebruikt om de controle te verbeteren. Het zal niet de menselijke controles vervangen. Althans, vooralsnog niet.

Indien controleambtenaren na het uitvoeren van een controle voldoende bewijs hebben gevonden voor een gegrond vermoeden van fraude, zijn zij bevoegd om het voertuig door te verwijzen naar een erkende werkplaats om aanvullende tests te verrichten en met name om na te gaan dat de tachograaf, correct werkt, correct gegevens registreert en opslaat en dat de ijkparameters correct zijn. Indien manipulatie-instrumenten worden ontdekt, kunnen de apparatuur, inclusief het instrument zelf, de voertuigunit of de onderdelen daarvan en de bestuurderskaart, uit het voertuig worden verwijderd en als bewijsmateriaal worden gebruikt. Dit komt voor kosten van de fraudeur, naast de te verwachte boete.

Hoe dit alles in de praktijk zal gaan werken is op dit moment nog koffie dik kijken, maar het systeem heeft veel weg van het boordcomputertaxi systeem die al de nodige stof heeft doen opwaaien. Natuurlijk zal het nieuwe systeem door de autoriteiten worden opgehemeld als verkeersveilig, minder concurrentie vervalsend en van eminent belang voor de uniformering van de Europese regels in het wegvervoer. Met name zal het echter een middel zijn om het de controlerende ambtenaar langs de weg  doeltreffender en makkelijker  te maken. Zal ongetwijfeld worden vervolgd.