Deze blog verscheen eerder in Nieuwsblad Transport: ‘Deel Mobiliteitspakket kan worden geschrapt’
We staan aan de vooravond van de inwerkingtreding van de tweede fase van het Mobiliteitspakket, een fase die voor de transporteur nogal wat gevolgen heeft, vooral op het gebied van cabotage en intermodaal vervoer.
Vanaf 2 februari dienen grenspassages te worden geregistreerd en zullen ook de nieuwe detacheringsregels in werking treden. Een kleine drie weken later zal de geduchte ‘return-home-vehicle-rule’ zijn intrede doen. Het zijn regels die moeten gaan zorgen voor een verbetering van de verkeersveiligheid, gelijkwaardige arbeidsomstandigheden voor de chauffeurs en een eerlijkere concurrentie. Echter, sinds de dag dat het maatregelenpakket bekend werd gemaakt, is er al kritiek op de praktische uitvoerbaarheid van het maatregelenpakket. Of beter gezegd, de onuitvoerbaarheid.
Er bestaan bovendien grote twijfels of de maatregelen wel het beoogde effect zullen hebben. De initiatiefnemers beogen het protectionistische beleid in veel EU-lidstaten tegen te gaan, maar met de nieuwe regels voor cabotage en intermodaal vervoer wordt in mijn optiek juist op dat gebied de plank volledig mis geslagen. Vanaf 21 februari zal er voor iedere vorm van cabotage een ‘cooling off’-periode van vier dagen gelden. Na een afgeronde cabotage mag het voertuig dan vier dagen geen cabotage in de betreffende lidstaat verrichten. Internationaal vervoer blijft wel gewoon mogelijk. Daarnaast mogen lidstaten vanaf die datum bepalen dat ook begin- en eindtrajecten in het kader van intermodaal vervoer onder het cabotageregime gaan vallen. Veel lidstaten zullen daar gebruik van gaan maken, waaronder ook Nederland.
Dat laatste verbaasde mij eerlijk gezegd. Een groot deel van het binnenlands vervoer vanuit de Rotterdamse haven wordt namelijk verricht door de zogenaamde ‘witte kentekenplaten’. Door de vrijstellingen voor intermodaal vervoer konden deze onbeperkt in Nederland caboteren. Een doorn in het oog voor veel binnenlandse vervoerders, wordt gezegd. Aan de andere kant is het zeer de vraag of er straks wel voldoende Nederlandse capaciteit zal zijn om deze ritten de zeehaven uit de krijgen. Op den duur zal de markt zijn werk doen, maar zeker in het begin zijn Engelse toestanden niet uit te sluiten.
Daar komt bij dat het Verenigd Koninkrijk na de brexit ook al niet meer onder de EU-vrijstellingen voor intermodaal vervoer viel. Zodoende geldt er in het VK sinds 2021 een cabotagebeperking van twee ritten, al heeft premier Johnson sinds 28 oktober een verruiming voor de cabotageregels ingevoerd. De achtergrond daarvan is een nijpend tekort aan transportcapaciteit over de weg. Gedurende een periode van 14 dagen gelden geen beperkingen op het aantal cabotageritten. Die verruiming geldt (op dit moment) tot 30 april 2022.
Er gaat dus veel voor de transporteur veranderen, al blijft het koffiedik kijken hoe heet de soep straks echt gegeten wordt. De kritiek is niet mals en Brussel kan haast niet anders dan een aantal maatregelen nog eens goed tegen het licht te houden. In mijn optiek kunnen sommige ervan geschrapt worden. Om te beginnen de terugkeerplicht voor voertuigen en ook zeker de aangescherpte cabotageregels. Het is Brussel er tenslotte om te doen om de arbeidsomstandigheden van chauffeurs te verbeteren en een einde te maken aan de verstoring van de concurrentie in het wegvervoer. Naar mijn bescheiden mening worden deze doelstellingen al bereikt met de vernieuwde detacheringsregels.
