De nieuwe Detacheringsrichtlijn voor vrachtwagenchauffeurs: hoe moet dit nou straks?
De nieuwe Detacheringsrichtlijn voor vrachtwagenchauffeurs: hoe moet dit nou straks?
Sinds eind juli van dit jaar zijn de eerste onderdelen van de Mobility Package in werking getreden, zoals de nieuwe regels over rij- en rusttijden en de terugkeerverplichting van de chauffeur elke drie of vier weken. Mijn collega Kevin Vierhout schreef over deze verplichting al een column voor Nieuwsblad Transport waarin hij stelt dat de nieuwe regels enorm veel ruis teweeg brengen[1].
Een ander onderdeel dat over iets minder dan anderhalf jaar ook in werking zal treden, is de nieuwe Detacheringsrichtlijn voor chauffeurs. Deze richtlijn geeft regels over de vraag wanneer er sprake is van detachering en als daar sprake van is, wanneer er welk loon betaald moet worden.
Helaas brengen niet alleen de regels over de terugkeerverplichting ruis, maar ook de regels over detachering zullen voor veel transportondernemers kopzorgen tot gevolg hebben. En voor juristen trouwens ook.
Kort gezegd komen de nieuwe regels over detachering op het volgende neer:
· Bilateraal transport is geen detachering (dus op een neer tussen de lidstaat waar het transportbedrijf is gevestigd en een andere lidstaat)
· Transito vervoer in een andere lidstaat is geen detachering
· Een rit die onderdeel is van gecombineerd transport is geen detachering, mits de rit zelf bilateraal is
· Cabotagevervoer is altijd detachering
· Niet-bilateraal vervoer (derdelandenvervoer) is detachering (dus van de ene lidstaat naar de andere lidstaat, beide niet zijnde de lidstaat waar het transportbedrijf gevestigd is)
Voor het verrichten van meerdere bilaterale activiteiten op één rit, gelden de volgende vrijstellingen:
· Op de heenweg van een bilaterale rit mag de chauffeur één extra laad- of losactiviteit uitvoeren in een lidstaat die hij doorkruist, mits hij die goederen niet laad én lost in hetzelfde land (dan is er immers sprake van cabotage)
· Op de terugweg van een bilaterale rit mag de chauffeur nogmaals één extra laad- of losactiviteit uitvoeren, tenzij hij op de heenweg geen gebruik heeft gemaakt van die extra activiteit, dan mag het twee keer.
Is er geen sprake van bilateraal transport of de daarmee samenhangende uitzonderingen? Dan geldt dat sprake is van detachering en dat de chauffeur de ‘harde kern’ arbeidsvoorwaarden dient te ontvangen van de lidstaat van ontvangst. Oftewel, van het land waar hij lost. De detachering eindigt vervolgens weer wanneer hij dat land verlaat, ervan uitgaande dat hij daarna wel terug naar standplaats gaat. Doet hij dat niet, omdat hij aansluitend aan een nieuwe derdelandervervoer-rit is begonnen, dan geldt vervolgens weer het loon van de volgende lidstaat van ontvangst.
Wanneer de detachering aanvangt, wordt helaas niet met zoveel worden omschreven of gedefinieerd. Het uitgangspunt hierbij is naar mijn mening echter dat de detachering aanvangt vanaf het moment dat de opdracht wordt gestart, dus vanaf het moment dat de rit naar het losadres aanvangt. Hiermee kun je echter wel in een groot stuk grijs gebied terecht komen, vooral wanneer het laatste losadres niet in hetzelfde land ligt als het volgende laadadres.
Bijvoorbeeld: een Hongaarse chauffeur van een Hongaars transportbedrijf laadt een vracht in Amsterdam en lost deze vervolgens in Enschede. Dit is Nederlands loon, want een cabotagerit. De volgende dag moet hij voor een nieuwe rit laden in München voor een rit naar Berlijn. Vanuit Enschede rijdt hij alvast een aantal uur richting München en maakt daar ergens in de buurt zijn nachtrust. Echter, op het moment dat hij vanuit Nederland de Duitse grens over gaat, stopt de Nederlandse detachering, maar de Duitse detachering is nog niet begonnen. Die begint immers pas de volgende ochtend, wanneer hij zijn volgende ritopdracht aanvangt. Valt hij voor de arbeidstijd die daartussen ligt dan terug op zijn Hongaarse arbeidsvoorwaarden? Dat lijkt mij het meest logisch. Of hoort het stuk van Enschede naar München voordat de ritopdracht is gestart, misschien toch bij de detachering? En is dat dan de Nederlandse of de Duitse detachering? Wie het weet, mag het zeggen.
En zo lijkt het dus zo te zijn, dat er in een periode van bijvoorbeeld drie weken, een enorme lappendeken van verschillende soorten lonen en arbeidsvoorwaarden kan ontstaan. De achterliggende gedachte van deze nieuwe regels was uiteraard dat er een gelijk lonen veld zou ontstaan voor Oost-Europese chauffeurs die vrijwel alleen maar in West-Europa rijden. Er is echter geen rekening gehouden met het feit dat dit bij collega’s onderling binnen een bedrijf tot enorme ongelijkheid kan leiden. Want welke chauffeur wil er nou steeds op ritjes naar Spanje of Portugal ingepland worden, als zijn rechtstreekse collega’s in Nederland, België of Frankrijk rijden? Maar hetzelfde geldt natuurlijk ook voor Nederlandse chauffeurs die dan toch liever naar Noorwegen of andere hoge lonen landen rijden.
En dan tot slot de administratieve lasten. Hoe gaat een internationale transportonderneming bijhouden welke uren waar zijn gereden en of dat gewone arbeidstijd was of gedetacheerde arbeidstijd? Dat is uiteindelijk iets wat geautomatiseerd zal moeten worden en waar softwareleveranciers als de wiedeweerga aan de slag mee zullen moeten gaan de komende maanden. Dus voor deze ene keer sluit ik mijn blog niet af met een oproep aan transportbedrijven over het belang van inwinnen van juridisch advies. Dit keer doe ik deze zelfde oproep aan de softwareleveranciers die deze nieuwe wet- en regelgeving moeten implementeren in nieuwe loonprogramma’s voor internationale vrachtwagenchauffeurs.
Michelle Vrolijk
Advocaat internationaal arbeidsrecht en cao-recht
