Multimodaal Transport Expo
Op 16 maart 2023 staan wij op Multimodaal Transport Expo in Breda om te praten over de laatste juridische ontwikkelingen op het gebied van transport en logistiek.
Zien wij u daar?
Aanmelden via: https://lnkd.in/gV4qA3V
Bedrijfsstructuur en or
Deze blog verscheen eerder in TTM: Beroerde timing
Op het moment dat ik deze column schrijf, is het exact één jaar geleden dat het coronavirus zijn intrede deed in ons land. En nog immer houdt dit virus ons in de greep. Wat volgde is een in mijn ogen ongekend snelle invoering van een omvangrijk steunpakket om het bedrijfsleven te steunen en werkgelegenheid te behouden. Op 20 april 2020, slechts twee weken na de openstelling van de steunmaatregelen werden de banen van ruim 1,5 miljoen werknemers veiliggesteld. En hoewel die maatregelen vanzelfsprekend ook werden ingevoerd uit eigenbelang, om zodoende massawerkloosheid en bijbehorende sociale onrust te voorkomen, toonde de voortvarendheid van handelen aan hoe urgent de situatie was.
De bomen in het bos van de urenverantwoording deel 2: aftrek van de pauzestaffel
Een aantal weken geleden schreef ik een blog over het corrigeren van gewerkte uren op basis van standaard richttijden. Deze week gaat het over het inhouden van pauze en aftrek van de pauzestaffel op de urenverantwoording van de chauffeur, want ook dat zorgt nogal eens voor de nodige juridische discussies over uitleg van de cao.
De bomen in het bos van de urenverantwoording: corrigeren versus normeren
Elk transportbedrijf heeft hier iedere maand opnieuw mee te maken: de urenverantwoording en verloning van chauffeurs. Om daar enigszins controle op te houden, wordt bij veel bedrijven gewerkt met correcties, ervaringsregels, richttijden, maxtijden, standaarden of normeringsregels. Allemaal verschillende termen voor wat uiteindelijk uitmondt in dezelfde discussie: is er sprake van (terecht) corrigeren of (onterecht) normeren van uren?
De nieuwe Detacheringsrichtlijn voor vrachtwagenchauffeurs: hoe moet dit nou straks?
Sinds eind juli van dit jaar zijn de eerste onderdelen van de Mobility Package in werking getreden, zoals de nieuwe regels over rij- en rusttijden en de terugkeerverplichting van de chauffeur elke drie of vier weken.
De oprichting van een Duitse transportonderneming in een notendop
Onlangs schreef mijn kantoorgenoot Patrick Bobeck in het magazine van TTM over de stijging van het aantal vervoerders dat hun buitenlandse vestiging in bijvoorbeeld Roemenië of Bulgarije, naar Duitsland verplaatst.[1] De verwachting is dat door de geleidelijke implementatie van het veelbesproken Mobility Package, deze groei alleen maar zal toenemen.
Transportvergunning vs. de Wet Bibob
De Eurovergunning is dé ondernemersvergunning voor transportbedrijven. Alle bedrijven die actief zijn in het beroepsgoederenvervoer over de weg moeten in het bezit zijn van zo’n vergunning. De vergunning kan worden aangevraagd bij de Nationale en Internationale Wegvervoer Organisatie (NIWO). Zonder Eurovergunning geen transportbedrijf, zo simpel is het eigenlijk. Het is in mijn ogen dan ook het belangrijkste ‘papiertje’ voor de onderneming. Eenmaal verkregen wil je die als transportbedrijf niet meer kwijt.
De strafbare inzet van chauffeurs: een fout is snel gemaakt
De arbeidsmarkt is misschien wel de grootste uitdaging voor de logistieke sector vandaag de dag. Uit een recent rapport van de International Road Transport Union (IRU) blijkt dat sprake is van het grootste chauffeurstekort sinds decennia. Veel transportbedrijven zijn naarstig op zoek naar nieuwe werknemers, maar de vraag is groter dan het aanbod.
De waarde van een vakantiedag in de CAO Beroepsgoederenvervoer
Het afgelopen jaar heeft u ongetwijfeld de nodige nieuwsberichten voorbij zien komen over de discussie tussen de vakbonden en TLN over ‘het vakantieloon’ en de vraag wat de waarde van een vakantiedag moet zijn in het beroepsgoederenvervoer.
