Aan het einde van elk jaar wordt er in de transport- en logistieke sector met steeds meer aandacht stilgestaan bij de alsmaar toenemende cybercriminaliteit. In het afgelopen half jaar is de cybercrime opnieuw gestegen met ditmaal 8,6  procent ten opzichte van vorig jaar. In de periode mei tot en met oktober van dit jaar, zijn er bij de politie 7.396 meldingen van cybercrime geregistreerd. In 2021 zijn er over dezelfde periode 6.809 meldingen geregistreerd. Ook in 2020 en 2019 was er al sprake van enorme stijgingen in het aantal cybercrime-incidenten. Zo was er in 2021 binnen Nederland bijna een verdriedubbeling van het aantal meldingen in vergelijking met 2019. Er is volgens de politie een ware  verschuiving waarneembaar van fysieke naar cyberdiefstal. Vanzelfsprekend heeft deze voortdurende trend ook zijn weerslag op transportondernemingen en logistieke dienstverleners.

Wij zijn verheugd u mede te delen dat Kevin Vierhout, Michelle Vrolijk en Christian Hofman per 9 augustus jl. advocatenkantoor Vallenduuk Advocaten B.V. hebben overgenomen.

Iedere vervoerder krijgt er geregeld mee te maken: bij aankomst op het laadadres blijkt de lading nog niet klaar te staan voor transport. Na eerst een redelijke termijn te hebben afgewacht bij het laadadres, belt de chauffeur op naar de planning dat de lading pas over een uur kan worden ingeladen. Hiermee komt de vervoerder vervolgens in de knoop met zijn rittenschema voor de rest van de dag waardoor hij schade zal lijden. Het al dan niet voldoen van wachtkosten vormt vaak een discussiepunt tussen vervoerders en afzenders, zeker wanneer daarover geen (duidelijke) afspraken zijn gemaakt.

Het is de nachtmerrie van veel vervoerders die binnen Europa rijden: tijdens een transport naar bijvoorbeeld het Verenigd Koninkrijk raakt ineens het contact met de chauffeur verloren en blijkt uit de gps-gegevens dat de truck langer dan gepland stilstaat bij de grenspost in Dover. Vanaf dat moment ontstaat gaandeweg het besef dat er iets is misgegaan en wordt er besloten contact op te nemen met de Franse of Engelse autoriteiten. Na lang aandringen lukt het uiteindelijk om een medewerker aan de lijn te krijgen die verkondigt dat de truck en trailer in beslag zijn genomen. Helaas kunnen er evenwel nog geen verdere inhoudelijke mededelingen gedaan worden. Verzocht wordt om een e-mail te sturen naar de Engelse instantie, UK Border Force, voor het verkrijgen van informatie over de reden van het beslag. Kort hierna stromen de eerste telefoontjes binnen van klanten uit het Verenigd Koninkrijk die zich afvragen waar hun lading blijft. Pas aan het einde van de middag krijgt de vervoerder te horen dat er verdovende middelen zijn aangetroffen in de lading en dat de chauffeur in detentie is genomen. Van de UK Border ontvangt de vervoerder een brief met een waslijst aan vragen waar op korte termijn gereageerd moet worden. Van de chauffeur ontbreekt nog ieder spoor.

Logistieke dienstverleners en vervoerders binnen Nederland die zaken doen met buitenlandse opdrachtgevers krijgen er op enig moment allemaal wel eens mee te maken: de openstaande facturen worden niet voldaan.

Onlangs schreef mijn kantoorgenoot Patrick Bobeck in het magazine van TTM over de stijging van het aantal vervoerders dat hun buitenlandse vestiging in bijvoorbeeld Roemenië of Bulgarije, naar Duitsland verplaatst.[1] De verwachting is dat door de geleidelijke implementatie van het veelbesproken Mobility Package, deze groei alleen maar zal toenemen.

In de afgelopen jaren zijn het aantal ladingdiefstallen binnen Europa sterk toegenomen. Volgens de cijfers van branchevereniging Transported Asset Protection Association (TAPA) waren Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk en Nederland de landen waar in 2019 de meeste ladingdiefstallen plaatsvonden.

Retentierecht

Vervoerders die kampen met niet-betalende opdrachtgevers hebben – zoals bekend – de mogelijkheid om een retentierecht uit te oefenen op de lading. Gedurende een transport kan de vervoerder een lading achter houden, teneinde zo betaling af te dwingen. De vervoerder houdt in dat geval de lading onder zich totdat de afzender de openstaande posten heeft voldaan. Kort nadat aan de afzender kenbaar is gemaakt dat er een retentierecht is uitgeoefend komt de zaak veelal in een stroomversnelling, waarbij naast de afzender zich ook de geadresseerde en/of andere ladingbelanghebbende partijen kunnen melden bij de vervoerder.

Deze week verscheen in het nieuws dat gemeentes via hun milieuzones de afgelopen jaren voor miljoenen euro aan boetes hebben geïnd. Een aanzienlijk deel van deze boetes zijn opgelegd aan Nederlandse vervoerders. Hoewel het doel van een milieuzone, te weten het beschermen van het milieu, benijdenswaardig is, kan niet worden ontkend dat het tevens gunstig is voor de schatkist van de Nederlandse overheid. En dat is niet de enige kritiekpunt.

Dat er een wezenlijk verschil bestaat tussen een vervoerder en een expediteur is binnen de transportbranche algemeen bekend. In deze bijdrage wordt – ter opfrissing – ingegaan op de verschillen in aansprakelijkheid bij ladingschades.