Actueel

Op 16 maart 2023 staan wij op Multimodaal Transport Expo in Breda om te praten over de laatste juridische ontwikkelingen op het gebied van transport en logistiek.
Zien wij u daar?
Aanmelden via: https://lnkd.in/gV4qA3V

Aan het einde van elk jaar wordt er in de transport- en logistieke sector met steeds meer aandacht stilgestaan bij de alsmaar toenemende cybercriminaliteit. In het afgelopen half jaar is de cybercrime opnieuw gestegen met ditmaal 8,6  procent ten opzichte van vorig jaar. In de periode mei tot en met oktober van dit jaar, zijn er bij de politie 7.396 meldingen van cybercrime geregistreerd. In 2021 zijn er over dezelfde periode 6.809 meldingen geregistreerd. Ook in 2020 en 2019 was er al sprake van enorme stijgingen in het aantal cybercrime-incidenten. Zo was er in 2021 binnen Nederland bijna een verdriedubbeling van het aantal meldingen in vergelijking met 2019. Er is volgens de politie een ware  verschuiving waarneembaar van fysieke naar cyberdiefstal. Vanzelfsprekend heeft deze voortdurende trend ook zijn weerslag op transportondernemingen en logistieke dienstverleners.

Verduurzaming. Het is dé oplossing om te voldoen aan de steeds maar strenger wordende eisen rond klimaat en stikstof. Lange tijd werd gedacht dat verduurzaming wel zou komen vanuit een intrinsieke motivatie om zuiniger om te gaan met onze energiebehoeften. Een betere motivator dan het milieu, onze gezondheid en onze toekomst kon er toch niet zijn? Het leek een logische gedachte. Toch blijkt een intrinsiek verlangen naar een beter milieu niet de ultieme katalysator te zijn. Nee, we gaan pas echt verduurzamen als we het voelen in onze portemonnee.

Afgelopen week was er weer veel te doen over de twee kemphanen die al bijna 10 jaar aan het procederen zijn over de toepasselijkheid van de Detacheringsrichtlijn. Ik heb het dan over de procedure die in 2013 door vakbond FNV is aangespannen tegen Van den Bosch Transporten uit Erp. Een procedure die inmiddels al langs vijf gerechtelijke instanties is geweest.

In dit artikel ga ik dieper in op de vorm van zuivere detachering en welke detacheringsregels daarvoor gelden. Onder zuivere detachering valt het verrichten van een transportopdracht voor een klant. Dit kan voor de rechtstreekse klant van de lading zijn, maar ook als ondervervoerder voor een ander transportbedrijf (een charteropdracht). De volgende transportvormen vallen wel/niet onder de detacheringsregels:

Op 9 augustus 2022 was het officieel. Vallenduuk Transport Advocaten kreeg een nieuwe directie. Michelle Vrolijk, Christian Hofman en ik treden daarmee in het 25e jubileumjaar van Vallenduuk Transport Advocaten in de voetsporen van Patrick Bobeck, die vorig jaar na een kort maar zwaar ziekbed overleed. Tegen Patrick zei ik altijd: ‘Met jou, of anders niet’. Vlak voor zijn overlijden heb ik hem gezegd dat ik die belofte moest gaan breken, maar dat hij er van op aan kon dat zijn geliefde kantoor zou worden gecontinueerd zoals hij dat altijd voor ogen heeft gehad.

Wij zijn verheugd u mede te delen dat Kevin Vierhout, Michelle Vrolijk en Christian Hofman per 9 augustus jl. advocatenkantoor Vallenduuk Advocaten B.V. hebben overgenomen.

De horeca begint weer te bloeien. Althans, restaurants zijn de laatste weken behoorlijk in trek. Gelukkig maar. Ze hebben een zware periode achter de rug. Taak aan de consument om zijn steentje bij te dragen door geregeld aan te schuiven.

Vanaf 2 februari 2022 gelden er nieuwe regels voor het detacheren van chauffeurs in het beroepsgoederenvervoer over de weg. In deze blog zal ik ingaan op de toepassing van één nieuwe regel. Namelijk het melden van de detachering van een chauffeur, als hij transportopdrachten verricht in het buitenland. Deze melding wordt gedaan in IMI-portal, maar hoe gaat dat in zijn werk?

Een nieuwe loot aan de Mobility Package stam, trad inwerking op 21 februari 2022. Het ging hierbij om nieuwe regels voor cabotage (de cooling off periode) en om de vestigingseis: de return home vehicle. Bij de terugkeereis worden extra eisen gesteld aan ondernemingen, om aan te tonen dat ze reëel in een Lidstaat zijn gevestigd. Vervoersondernemingen moeten ingevolge artikel 5 lid 1 sub b van Verordening 2020/1055, hun voertuigenpark zodanig organiseren, dat:

De lente. Het moment dat de natuur uit zijn winterslaap ontwaakt. De eerste bloemetjes laten zich zien, de dagen worden langer en de vogels vliegen weer af en aan om het mooiste nest te bouwen. Dit jaar lijkt de lente een nog grotere betekenis te hebben. Voor het eerst sinds maart 2020 zijn er geen coronamaatregelen meer en lijkt alles langzaam terug naar normaal te gaan. De restaurants en terrassen zitten vol. In de winkelstraten kan je soms over de hoofden lopen. Iedereen lijkt weer naar zijn werk te gaan en dat zien we terug in de drukte op de weg. Alles lijkt te zijn ontwaakt. Ook de inspectiediensten.

Sinds februari gelden de nieuwe detacheringsregels van de Europese Mobility Package. Maar er zijn nog veel vraagtekens, weet advocaat-partner bij Vallenduuk Transport Advocaten Michelle Vrolijk. In deze blog geeft Vrolijk aan waar de detacheringsregels vandaan komen, welke ontwikkelingen er al zijn geweest en voor welke ritten de nieuwe richtlijn van invloed is. Ook legt ze uit waarom Nederlandse transportbedrijven wél nu al de regels moeten toepassen, ondanks dat de regels nog niet zijn omgezet in nationale wetgeving.

We raken niet uitgesproken over het Mobiliteitspakket. In februari is er een tweede pakket aan maatregelen in werking treden. De nieuwe regels hebben in het bijzonder betrekking op detachering, het gebruik van de tachograaf, cabotage en de vestigingseisen, waaronder de terugkeerplicht van het voertuig. Vooral over het laatste is op dit moment veel te doen.

Het is de nachtmerrie van elke onderneming: een heftig ­arbeidsongeval. Ondanks alle voorzorgsmaatregelen en veiligheidsvoorzieningen kan het soms ernstig misgaan.

De post- en koerierssector beleeft gouden tijden, opgestuwd door de coronapandemie. Vooral de feestdagenperiode legde de sector bepaald geen windeieren. Black Friday, Sinterklaas en Kerst hebben voor een verdubbeling van de werkzaamheden gezorgd. Het is goed nieuws voor deze bedrijven, maar brengt ook de nodige uitdagingen met zich mee. Ergens zal de maximaal haalbare capaciteit worden bereikt en dan zit er, wil je door blijven groeien, niets anders op dan uit te breiden. Voertuigen zijn dan nog wel te krijgen, maar deze voertuigen dienen ook bestuurd te worden. En daar zit hem in tijden van krapte op de arbeidsmarkt de kneep.

Met de komst van de slimme tachograaf en de veranderingen die het mobiliteitspakket [1] met zich mee brengt, konden nieuwe ontwikkelingen in het kader van de handhaving niet uitblijven. In dit artikel ga ik in op de laatste ontwikkelingen op het gebied van tachograafcontroles en wat de digitalisering van het toezicht voor transportbedrijven zal betekenen.

We staan aan de vooravond van de inwerkingtreding van de tweede fase van het Mobiliteitspakket, een fase die voor de transporteur nogal wat gevolgen heeft, vooral op het gebied van cabotage en intermodaal vervoer.

De arbeidsomstandigheden van vrachtwagenchauffeurs verbeteren en een einde maken aan de verstoring van de concurrentie in het wegvervoer. Met dat oogmerk gaf het Europees Parlement vorig jaar goedkeuring aan een pakket herziene regels: het Mobiliteitspakket. In september vorig jaar traden de eerste maatregelen in werking. Zo gold er vanaf die datum een organisatieplicht voor de werkgever om chauffeurs elke drie of vier weken naar huis terug te laten keren en werd expliciet(er) het verbod benadrukt om de normale wekelijkse rust in de cabine te houden.

Met de komst van de slimme tachograaf en de veranderingen door het Mobiliteitspakket konden nieuwe ontwikkelingen in het kader van de handhaving niet uitblijven. Inspectie Leef­omgeving en Transport (ILT) en haar EU-collega’s zijn verschillende systemen aan het testen voor het op afstand uitlezen van tachografen. EU-lidstaten dienen medio 2024 te beschikken over dergelijke apparatuur.

De opzegging van een duurovereenkomst

Een van de meest voorkomende samenwerkingen in de transportsector is toch wel de samenwerking tussen opdrachtgevers, expediteurs, verladers en vervoerders waardoor soms zeer complexe transporten in korte tijd mogelijk worden gemaakt. Vaak liggen, al dan niet bewust, aan deze samenwerking een of meerdere duurovereenkomsten ten grondslag. In de praktijk blijkt dat opzegging van een dergelijke duurovereenkomst voor beide partijen verstrekkende gevolgen kan hebben. Reden genoeg dus om hier eens dieper op in te gaan.

In meerdere opzichten was het jaar 2006 er eentje die mij bij zal blijven. Op politiek vlak was 2006 het jaar waarin Minister Verdonk de strijd om het VVD-lijsttrekkerschap verloor van Mark Rutte. Diezelfde Minister Verdonk kwam dat jaar onder vuur te liggen vanwege de kwestie Hirsi Ali, die daarna uit de Tweede Kamer vertrok. Het was het jaar waarin het kabinet-Balkenende II zou vallen.

Op het moment dat ik deze column schrijf, is het exact één jaar geleden dat het coronavirus zijn intrede deed in ons land. En nog immer houdt dit virus ons in de greep. Wat volgde is een in mijn ogen ongekend snelle invoering van een omvangrijk steunpakket om het bedrijfsleven te steunen en werkgelegenheid te behouden. Op 20 april 2020, slechts twee weken na de openstelling van de steunmaatregelen werden de banen van ruim 1,5 miljoen werknemers veiliggesteld. En hoewel die maatregelen vanzelfsprekend ook werden ingevoerd uit eigenbelang, om zodoende massawerkloosheid en bijbehorende sociale onrust te voorkomen, toonde de voortvarendheid van handelen aan hoe urgent de situatie was.

Inspectiediensten komen steeds vaker chauffeurs tegen met een verkeerd of onvolledig ingevulde vrachtbrief. Voorheen ontbrak hiervoor een strafbaarstelling en dus de mogelijkheid om een boete op te leggen. Met de recente wijziging van de Wet wegvervoer goederen (Wwg) en de Regeling wegvervoer goederen is daar verandering in gekomen. Handhavers krijgen meer houvast om beroepsvervoerders te beboeten voor het ontbreken dan wel onjuist of onvolledig invullen van de vrachtbrief. Hoe zit dit precies?

Iedere vervoerder krijgt er geregeld mee te maken: bij aankomst op het laadadres blijkt de lading nog niet klaar te staan voor transport. Na eerst een redelijke termijn te hebben afgewacht bij het laadadres, belt de chauffeur op naar de planning dat de lading pas over een uur kan worden ingeladen. Hiermee komt de vervoerder vervolgens in de knoop met zijn rittenschema voor de rest van de dag waardoor hij schade zal lijden. Het al dan niet voldoen van wachtkosten vormt vaak een discussiepunt tussen vervoerders en afzenders, zeker wanneer daarover geen (duidelijke) afspraken zijn gemaakt.

Een aantal weken geleden schreef ik een blog over het corrigeren van gewerkte uren op basis van standaard richttijden. Deze week gaat het over het inhouden van pauze en aftrek van de pauzestaffel op de urenverantwoording van de chauffeur, want ook dat zorgt nogal eens voor de nodige juridische discussies over uitleg van de cao.

Strafzaken kunnen op verschillende manieren worden afgedaan. Als de officier van justitie een zaak bewijsbaar acht, kan hij de verdachte dagvaarden om de zaak ter beoordeling aan de rechter voor te leggen, een strafbeschikking uitvaardigen of de strafzaak (al dan niet voorwaardelijk) seponeren. Daarnaast kan de officier ervoor kiezen de verdachte een transactie aan te bieden. Hiermee kan de verdachte strafvervolging voorkomen door te voldoen aan één of meer voorwaarden. Een transactie is dus als het ware een soort ‘schikking’, een schikking met Justitie.

Aan de vooravond van het nieuwe jaar, verscheen op 1 december j.l. de langverwachte uitspraak van het Europees Hof in de zaak Van den Bosch tegen de vakbond FNV.